سرآغاز

با وجود این که اولین پرواز بالن در جهان در 15 اکتبر سال 1783 انجام گرفت و در این پرواز «پلاتر دوروزیه» فرانسوی با استفاده از این بالن «موگلیفه» به آرزوی دیرینه بشر تحقق بخشید و به آسمان صعود کرد؛ اما انجام این کار در ایران تا بیش از یکصد سال بعد از آن صورت نگرفت.

بالاخره برای اولین‌بار یک هوانورد فرانسوی به منظور نمایش بالن به ایران آمد و در سال 1270 شمسی مطابق با 1891 میلادی در تهران و چند شهر بزرگ کشور پروازهای نمایشی بالن را انجام داد.

پروازهای بالن در ایران برای نخستین‌بار توجه همگان را به امر پرواز معطوف داشت. اگرچه این پرواز حدود یک قرن پس از اولین پرواز بشر با استفاده از بالن صورت گرفت، اما شروع مؤثر و مفیدی برای نگرش به آسمان و فن جذاب پرواز گردید.

پس از اولین پروازهای بالن در زمانی کوتاه نخستین پروازهای نمایشی در ایران نیز آغاز گردید. در زمان ناصرالدین شاه یک بالن بدون سرنشین در تهران و همزمان در تبریز در آسمان به پرواز در آمد. تدریجاً پای هواپیماهای مختلف به کشور خصوصاً تهران باز شد. پرواز با هواپیما در ازای پرداخت وجه انجام می‌گرفت و کم‌کم مقدمات آموزش فن هوانوردی نیز فراهم گردید.

اولین وسیله سنگین‌تر از هوای مجهز به موتور که موفق به پرواز شد، پرنده برادران رایت بود. این دو برادر توانستند با ساختن این پرنده پرواز تاریخی خویش را در 17 دسامبر 1904 در «کیتی هاوک» آمریکا انجام دهند. نخستین پرواز آنها 12 ثانیه بیشتر طول نکشید و در این مدت زمان هواپیما فقط 120 پا (36 متر) پرواز کرد. پس از این موفقیت بزرگ، تلاش فراوانی توسط پیشگامان پرواز بشر انجام گرفت. ساخت هواپیما در کشورهای صنعتی آن روز به سرعت دنبال شد و جهان هواپیمایی با شتابی روزافزون به پیشرفت‌های زیادی نائل آمد. هواپیماها روز به روز بهتر شدند و توانایی پرواز برای مدت‌های طولانی را در مسافت‌های دور پیدا کردند. با افزایش توانایی هواپیماها، سازندگان به فکر شناساندن هواپیماها به کشورهای مختلف افتادند و سفرهای هوایی با این منظور به اقصی نقاط جهان آغاز شد.

تاریخ هوانوردی ایران را می‌توان به هشت دوره تقسیم کرد:

ـ دوره اول (1927-1923) ـ تأسیس نیروی هوایی ارتش
ـ دوره دوم (1932- 1927) ـ آغاز به کار خط هوایی یونکرس آلمان در ایران
ـ دوره سوم (1938-1932) ـ دوره غیبت حمل‌ونقل هوایی تجاری و بازرگانی
ـ دوره چهارم (1946-1938) ـ تأسیس خط هوایی وزارت پست، تلگراف و تلفن
ـ دوره پنجم (1961-1945) ـ تأسیس خطوط هوایی ایران‌ایرویز و پرشین ایرسرویس
ـ دوره ششم (1962-1961) ـ تأسیس خط هوایی ایران یونایتد
ـ دوره هفتم (1979-1962) ـ تأسیس ایران‌ایر و دوره شکوفایی صنعت هوانوردی کشور
ـ دوره هشتم (1979 تاکنون) ـ دوره بعد از انقلاب و عصر شرکت‌های هوایی چندگانه

تقریباً ده سال پس از اولین پرواز هواپیما، نوبت به کشور ما رسید. یک خلبان روسی تصمیم گرفت با هواپیمای خود از نوع «بلریو» به تهران پرواز نموده و مدتی در این شهر اقامت نماید و پروازهای نمایشی برای مردم شهر داشته باشد.

در یکی از روزهای آخر سال 1292 هجری شمسی مردم تهران برای اولین‌بار شاهد پرواز این طیاره در آسمان شهر بودند. این طیاره که در ارتفاع پایین پرواز می‌کرد، چند دقیقه‌ای در حال پرواز بود و چون فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان که مدتی در آسمان تهران به دنبال محل مناسبی برای فرود می‌گشت، نهایتاً میدان مشق قزاق (محل فعلی وزارت امور خارجه و نیروی انتظامی) را مناسب‌ترین محل برای فرود تشخیص داد، اما هنگام فرود با لوله توپی که در میدان قرار داشت تصادف کرد و آسیب دید، اما به خلبان آن صدمه‌ای وارد نشد.

این هواپیما مدتی در میدان تمرین نظامی ارتش (میدان مشق) در مرکز شهر قرار داشت و مردم هر روز برای دیدن این پرنده آهنی می‌آمدند. اما پس از مدتی خلبان که شخصی به نام «کوزمینسکی» روسی بود، هواپیمای آسیب‌دیده را جهت تعمیر به تعمیرگاه قشون در محل باشگاه افسران ارتش منتقل کرد. از آنجایی که میدان مشق فاقد فضای کافی برای پرواز بود، هواپیما پس از تعمیر به قصر قجر که محلی در اطراف شهر بود از راه زمین انتقال یافت و از آنجا پرواز دوم خود را بر فراز شهر تهران انجام داد. پس از آن هم گه‌گاه پرواز نمایشی انجام می‌داد.

مدتی بعد دو هواپیمای انگلیسی که به سمت تهران پرواز کرده بودند در زمینی در نزدیکی شهر فرود آمدند. این محل که قلعه‌مرغی نامیده می‌شد، مدتی بعد با فرود اجباری یک فروند هواپیمای روسی در آن، کم‌کم به فرودگاه تبدیل شد.

با توجه به اطلاعاتی که از روزنامه‌های آن زمان باقی مانده است، سفر اولین ایرانیانی که در آسمان پرواز کردند مربوط به سال 1301 است. روزنامه جریده ایران در روز 26 فروردین ماه 1301 می‌نویسد:
«آئروپلانی که 15 فروردین از بندر انزلی به تهران آمده، عصر دیروز و پریروز در آسمان تهران پرواز کرد و پس از تماشای مردم فرود آمد».

استقبال عمومی مردم از این پرنده آهنین قابل‌توجه بود. تعدادی نیز داوطلب پرواز با این هواپیما به عنوان مسافر بودند. در اولین پرواز ایرانیان که در روز پنج‌شنبه 30 فروردین ماه 1301 انجام شد، تعدادی از ایرانیان از جمله شاهزاده محمدحسین میرزا به همراه وزیر مختار روسیه نیز به عنوان مسافر حضور داشتند. 

در سال 1924 کمپانی یونکرس آلمان اولین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ریال (3 دلار) می‌توانستند سوار این هواپیما شده و از آسمان شهر را تماشا کنند.

در همان سال هواپیمای یونکرس توسط ارتش ایران خریداری شد. با خرید هواپیمای یونکرس، دولتمردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در کشور علاقه نشان دادند و بدین‌ترتیب ایرلاینی با حمایت دولت توسط یونکرس در ایران شکل گرفت. یونکرس با ایجاد یک سرویس حمل‌ونقل هوایی در ایران، پروازهایی را بین تهران و بعضی از شهرهای عمده کشور برای حمل مسافر انجام می‌داد. این شرکت از چند فروند هواپیمای «یونکرس اف13» استفاده می‌نمود. این هواپیما اولین هواپیمای حمل‌ونقل تمام‌فلزی و یک باله و بال پایین جهان به شمار می‌آمد و دارای دو خدمه پروازی و سرعتی در حدود 150 تا 160 کیلومتر در ساعت بود. کابین سرپوشیده هواپیما گنجایش چهار نفر مسافر را داشت. 

نمایش دو یونکرس اف13 در فرودگاه قلعه‌مرغی

در سال 1302 با وجوهی که از اهالی گیلان و مازندران جمع‌آوری شده بود، دو فروند هواپیما توسط تیپ وقت گیلان و مازندران خریداری شد. این دو هواپیما که از انواع «یونکرس اف13» و «یونکرس آ20» بودند، با نام‌های «گیلان» و «مازندران» نام‌گذاری شده و اسامی مربوط بر بدنه آنها نقش بسته شد. این هواپیما به عنوان هدیه مردم به تهران فرستاده شدند و در قلعه‌مرغی استقرار یافتند.

بدین ترتیب شرکت یونکرس اولین تأسیسات هواپیمایی را با نام «شرکت هواپیمایی یونکرس در ایران» بنیان‌گذاری کرد. این شرکت پس از مدتی مذاکره با دولت را مبنی بر تأسیس مدرسه پرواز و لزوم وجود آموزش خلبانان، آغاز کرد.

یونکرس در چند سال اول به طور غیر رسمی به حمل‌ونقل هوایی مسافر و بار پرداخت و سپس با طرح و تصویب لایحه‌ای در مجلس فعالیت حمل‌ونقل هوایی در ایران را انحصاراً بدست گرفت و عملاً تا سال 1312 ادامه یافت.

اولین سرویس‌های هوایی یونکرس در دو مسیر بود: تهران به بندر انزلی و دیگری به قصرشیرین از طریق همدان و کرمانشاه. ایرلاین کوچک یونکرس در ایران تدریجاً گسترش یافت و هواپیماهای بزرگتری وارد آن شد. مسیر شمالی نیز تا باکو در آذربایجان و مسیر غربی نیز تا بغداد امتداد یافت. مسیر جنوب غربی پرواز به بوشهر از طریق اصفهان و شیراز، مسیر شمال شرقی به مشهد و مسیر شمال غربی به تبریز و قزوین نیز به برنامه‌های پروازی شرکت افزوده شد. باکو به مسکو وصل می‌شد و مسکو نیز به اروپا. بدین‌ترتیب اولین ارتباط هوایی ایران و اروپا به وجود آمد. اوایل سال 1929 ایمپریال ایرویز (بریتیش ایرویز کنونی) سفر خود را به ایران آغاز کرد. این شرکت به بوشهر و بندر لنگه پرواز می‌کرد. این مسیر به وسیله شرکت KLM در سپتامبر همان سال نیز مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

تعداد هواپیماهای متعلق به ارتش ایران نیز در اوایل سال 1303 مجموعاً از سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای روس با خلبانان و تکنسین‌های آلمانی و روسی تشکیل شده بود. در آن زمان کشور روسیه با کسب امتیاز از کشورهای خارجی بعضی از هواپیماها را تولید و به بازارهای جهانی نیز عرضه می‌کرد. روسیه هواپیماهای نوع «دیهاویلند» و «آورو» با کسب امتیاز از شرکت دیهاویلند و آورو بریتانیا ساخته و به ایران فروخته بود. در اوایل سال 1303 دو فروند هواپیمای ساخت روسیه به ایران تحویل داده شد.

دیهاویلند DH-4

دیهاویلند DH-9A

آورو 504

در سال 1310 بیست فروند هواپیمای مشقی تایگرموس که از بهترین هواپیماهای تعلیماتی آن عصر شمرده می‌شد، به کارخانه سازنده انگلیسی آن «دیهاویلند» سفارش داده شد و هواپیماهای مذکور در آبان 1311 درون صندوق به وسیله کشتی به بندر خرمشهر و از آنجا از طریق زمینی به اهواز منتقل شد. شرکت دیهاویلند نیز یک نفر از متخصصین فنی خود موسوم به «مستر جونسن» را به ایران اعزام داشت تا کارکنان فنی قوای هوایی ایران را با امور فنی مربوط به این هواپیماها آشنا سازد. وی اولین انگلیسی به شمار می‌رود که به استخدام قوای هوایی ایران در آمد.

با توجه به اطلاعات کمی که در سال‌های بین 1932 تا 1944 در دسترس است شاید بتوان گفت فعالیت‌های هوایی ایران در طی این سال‌ها چندان چشمگیر نبوده و یا به حداقل مقدار خود رسیده بود.

در اواخر سال 1311، قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر- 5» از روسیه خریداری نمود و اولین فروند از این نوع هواپیماها به وسیله خلبان ایرانی از مسکو به تهران پرواز و روز نهم خرداد 1312 در فرودگاه قلعه‌مرغی فرود آمد. 9 فروند دیگر در قطعات مجزا درون صندوق به وسیله کشتی به بندر انزلی رسید و در این بندر سوار شده و مورد آزمایش‌های پروازی قرار گرفتند و در 5 مرحله در تیر و مرداد 1312 به وسیله خلبانان ایرانی به تهران پرواز داده شدند و بدین‌ترتیب بر مجموع هواپیماهای موجود قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر-5» اضافه شد.

کارخانجات هواپیمایی شهباز

ماشین‌آلات کارخانجات هواپیمایی (که ابتدا واحد فنی مستقل در کادر سازمان‌های تابعه قوای هوایی بود و بعدها تحت عناوین و یا زیر نظر سازمان‌هایی نظیر پارک مرکزی ـ تیپ فنی ـ آمادگی هوایی اداره می‌شد و اینک در سازمان فرماندهی لجستیکی نیروی هوایی قرار دارد) در سال 1314 در محل فعلی نصب و برای بهره‌برداری آماده گردید. لوازم این کارخانجات به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار کردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری شد. این کارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی، با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم موفق شد تا قبل از سال 1320 تعداد قابل‌ملاحظه‌ای هواپیمای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید. (از انواع هواپیماهای تایگرموس، الاکس و هایند). در اول مرداد 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این کارخانجات تا سال 1318 به نحو کامل اجرا شد، ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه اجرای برنامه با مشکلات جدی مواجه گردید و سرانجام سرایت جنگ به ایران این برنامه را متوقف ساخت.

نمونه‌ای از تایگر موس تولید شده در کارخانجات شهباز

دوران شرکت‌های هوایی ایرانی

ایرانین ایرویز (Iranian airways) در سال 1944 توسط عده‌ای از سرمایه‌گذاران ایرانی تأسیس شد. این پروژه توسط آقای ابتهاج مدیریت شد. این ایرلاین پرواز خود را در مسیر تهران به مشهد آغاز کرد. این مسیر در تمام سال دارای تعداد زیادی مسافر بود.

با توجه به این که در صنعت هوانوردی همکاری شرکت‌های مختلف برای بهره‌گیری از تجارب یکدیگر امری مرسوم است، لذا بر این اساس همکاری ایرلاین‌های غربی نیز با ایرلاین ایرانی «ایرانین ایرویز» آغاز شد. در سال‌های اولیه شکل‌گیری ایرانین ایرویز، شرکت هواپیماییTranse World Airline (TWA)n ده درصد از سهام ایرانین ایرویز را خرید و برنده مناقصه همکاری و حمایت عملیاتی آن شد. TWA قراردادهای مشابهی نیز با ایرلاین سایر کشورها منعقد نموده بود. با آغاز این همکاری شرکت ایرانین ایرویز شاهد بهبودهای تکنیکی فراوانی بود و مسیرهای بین‌المللی آن نیز تدریجاً گشایش یافت. اولین مسیر خارجی ایرانین ایرویز پرواز به پاریس از بیروت و آتن بود. همزمان با این اقدام، اولین دفتر رسمی ایرانین ایرویز در خارج از ایران نیز در پاریس آغاز به کار کرد. در این زمان شرکت ایرانین ایرویز دارای 400 کارمند و ناوگانی متشکل از تعدادی هواپیمای DC-3 بود.

در طی همکاری ایرانین ایرویز با TWA در زمان مدیریت ابتهاج، یک شرکت هواپیمایی فرانسوی نیز در سال 1949 برای انجام خدمات تکنیکی به ایرانین ایرویز پیوست.

در سال 1949 رضا افشار با خرید 70% سهام ایرانین ایرویز، مدیر آن شد. وی قرارداد همکاری با فرانسه را لغو کرد. افشار که وزیر راه رضاشاه نیز بود، هوش تجاری فوق‌العاده‌ای هم داشت و بر اساس شواهد موجود در طی مدیریت وی، عملکرد شرکت به طور چشمگیری بهبود پیدا کرد.

در سال 1953 یکی از ایرلاین‌های نه‌چندان مشهور آمریکایی با نام Trans Ocean دو فروند هواپیمای Convair به ایرانین ایرویز کرایه داد و در پی توافقات بعدی، همکاری‌های گسترده‌ای را هم در زمینه تعمیر و نگهداری، فروش قطعات و حمایت‌های مالی با ایرانین ایرویز آغاز نمود. ایرانین ایرویز علاوه بر Convairها تعدادی هواپیمای اسکای مستر، DC-4 و DC-3 نیز خریداری یا کرایه کرد و سرانجام هم در سال 1959 سه فروند توربوپراپ که مدرن‌ترین هواپیمای آن زمان به شمار می‌رفتند به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. قرارداد همکاری با Trans Ocean در سال 1961 پایان یافت.

هواپیمای DC-3 شرکت ایرانیان ایرویز

مدت زیادی از شکل‌گیری ایرانین ایرویز نگذشته بود که دومین مرد هوانوردی تجاری ایران به این ایرلاین پیوست. هوشنگ تجدد یکی از اعضای کلیدی هیأت مدیره ایرانین ایرویز و ایران‌ایر در سال‌های قبل از انقلاب اسلامی بود.

سرویس‌های داخلی ایرانین ایرویز شامل 16 شهر و سرویس‌های منطقه‌ای آن نیز به کشورهایی نظیر عراق، پاکستان، افغانستان، هند و برخی از کشورهای اطراف خلیج فارس بود.

دومین ایرلاین ایرانی، پرشین ایر سرویس (PAS) بود که ناوگان کوچک‌تری نسبت به ایرانین ایرویز داشت. این ایرلاین در سال 1952 توسط احمد شفیق که یک تاجر مصری مقیم ایران بود، تأسیس شد. این ایرلاین در آغاز فعالیت خود به کمک شرکت انگلیسی Skyways، سرویس باربری تهران به بیروت، بریندیسی و باسل را راه‌اندازی کرد. پس از مدتی همکاری PAS با بلژیک نیز از طریق کرایه کردن هواپیماهای DC-7C شرکت Sabena (ایرلاین ملی بلژیک) آغاز شد. بدین ترتیب PAS قادر به راه‌اندازی مسیرهای مستقیمی به پاریس، ژنو، بروکسل و لندن گردید.

هواپیمای داگلاس DC-7C در فرودگاه هیثرو لندن

در سال 1961 شرکت‌های ایرانین ایرویز و PAS با یکدیگر ادغام شدند و ایرلاین واحد ایران را تشکیل دادند. مدیریت این ایرلاین جدید را دکتر ایغانی بر عهده داشت. در اوایل سال 1962 دولت تصمیم گرفت صنعت حمل‌ونقل هوایی را در ایران ملی کند. علی‌محمد خادمی که از فرماندهان نیروی هوایی ایران بود، برای پیشبرد این برنامه انتخاب شد.

بدین‌ترتیب شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) در سال 1962 تأسیس شد. بر اساس مصوبه‌ی دولت این شرکت اجازه یافت تا کنترل تمام اموال و دارایی‌های ایرلاین واحد ملی را از آن خود کند. بسیاری از مردم معتقد بودند که تبدیل این شرکت‌ها به یک ایرلاین کاملاً دولتی می‌تواند مانع از ادامه پیشرفت آن شود. 

مأموریت اصلی شرکت ساخت یک ایرلاین مدرن با ناوگانی مجهز و دست‌یابی به اعتبار بین‌المللی در مدتی کوتاه بود. علی‌رغم سایز کوچک ناوگان شرکت، چیزی نگذشت که ایران‌ایر یکی از بازیکنان مهم در صحنه هوانوردی جهان شد.

مدیریت صحیح باعث رشد سریع شرکتی شد که دارای 12 هزار کارمند و خدمه آموزش‌دیده ماهر و ناوگانی متشکل از هواپیماهای جت جدید بود و در بین رقبای جهانی خود امن‌ترین ایرلاین به شمار می‌رفت.

مدیر این ایرلاین مستقیماً از جانب یاتا (IATA) انتخاب می‌شد. مهم‌تر از آن، سود چشمگیر این ایرلاین کاملاً دولتی بود که برخلاف تصور همگان، نه تنها در ایران، بلکه در بازار رقابت بین‌المللی نیز بی‌سابقه بود. در آن زمان سودآور بودن یک ایرلاین مسأله چندان معمولی نبود و تعداد زیادی از ایرلاین‌های کوچک و بزرگ دنیا در مرز ورشکستگی بودند.

مسائل زیادی پیش روی این ایرلاین تازه‌تأسیس وجود داشت. از طرفی دستیابی به استانداردهای عالی بین‌المللی با ناوگانی از جت‌های پیشرفته و در یک کلاس جهانی نیاز به آزادی بی قید و شرط و فضایی باز داشت و از سویی دیگر شرکت، یک شرکت کاملاً دولتی بود که باید در چارچوب قوانین حاکمه فعالیت می‌کرد و از آنجایی که تجارت هوایی عموماً با راه‌های سازمان‌یافته دولتی چندان سازگار نیست، لذا بدیهی بود که این امر می‌تواند باعث بروز مشکلاتی غیرقابل اجتناب گردد. البته دولتی بودن ایرلاین، مزایای بسیاری هم برای شرکت به همراه داشت؛ به‌گونه‌ای که هیچ شرکتی توانایی رقابت با آن را نداشت.

بازار رو به رشد مسافرت‌های هوایی در ایران فرصت مناسبی را برای رشد شرکت‌های خارجی که در غیاب ایرلاین ملی ایران در کشور فعالیت می‌کردند، به وجود آورده بود. لذا در ابتدای شروع فعالیت ایران‌ایر، جلب اعتماد عمومی و ورود به این بازار چندان ساده نبود.

پس از گذشت 7 سال از فعالیت ایران‌ایر، سرانجام شرکت هواپیمایی پارس‌ایر در سال 1969 فعالیت رسمی خود را در ایران آغاز می‌کند.

این شرکت اولین هاب پروازی خود را در مشهد تأسیس کرد که از آنجا به شهرهای طبس و بیرجند پرواز می‌کرد. اولین هواپیمایی که توسط این شرکت به خدمت گرفته شد، یک هواپیمای شش‌سرنشینه از نوع Shrike 500B بود. در سال 1975 ناوگان پارس‌ایر با 32 فروند هواپیمای مختلف از جمله 4 فروند هواپیمای فوکر، خدمات پروازی خود را به 14 شهر مختلف ایران گسترش می‌دهد. این شرکت تا سال 1979 به صورت شرکت خصوصی فعالیت داشت و پس از انقلاب با شرکت‌های ایرتاکسی و ایر سرویس و هور آسمان ادغام شده و شرکت آسمان را تشکیل داد.

در گزارشی که در سال 1975 منتشر شد، ایران‌ایر در گروه اول از 6 گروهی از ایرلاین‌های جهان بود که به ترتیب میزان ایمنی اعلام شده بودند. شرکت‌های TAP، کوانتاس و کانتینال نیز در این گروه قرار داشتند.

مسأله مهمی که در مورد مدرنیزه کردن ناوگان ایران‌ایر وجود داشت، حرکت از هواپیماهای ملخی به سمت هواپیماهای جت بود. پس از بررسی‌های انجام شده مشخص شد وجود یک ناوگان مختلط از هواپیماهای بوئینگ و مک‌دانل‌داگلاس چندان به صرفه نیست، لذا مدیریت ایرلاین تصمیم گرفت از هواپیماهای بوئینگ با موتور "پرت اند ویتنی" استفاده کند و به این منظور تا آماده شدن هواپیماهای سفارشی، ایران‌ایر یک فروند بوئینگ 100-727 کرایه کرد. در طول یک سال استفاده از هواپیمای قرضی، ایران‌ایر مسیرهای گسترده‌ای را تحت‌پوشش قرار داد و هر هفته تعداد 2 تا 3 پرواز به لندن، پاریس، رم، استانبول، ژنو، فرانکفورت، کراچی، بمبئی و تعدادی پرواز به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس برقرار شد.

تدریجاً هواپیماهای جدید ایران‌ایر رسید. این هواپیماها شامل هواپیماهای کوتاه‌برد بوئینگ 737، کوتاه‌برد و میان‌برد بوئینگ 100-727 و 200-727 و نسبتاً بلندبرد بوئینگ 707 و بوئینگ 100-747 و بوئینگ 747SP بودند. بوئینگ 747SP جدیدترین مدل 747 بود که می‌توانست فاصله تهران تا نیویورک را بدون توقف طی کند.

بعدها با ورود 6 فروند ایرباس، تعداد هواپیماهای ناوگان ایران‌ایر به 35 فروند جت رسید. در این زمان، شرکت سالیانه 5 میلیون مسافر را جابجا می‌کرد.

در اوایل دهه 70 که موضوع پروازهای مافوق صوت داغ بود، انگلیس و فرانسه ساخت هواپیمای کنکورد را منتشر کردند. چندی بعد در اکتبر سال 1972 ایران‌ایر اعلام کرد در صدد خرید 2 یا 3 فروند کنکورد می‌باشد، اما از آنجایی که مدیران شرکت به این نتیجه رسیدند که استفاده از این هواپیما در طولانی‌مدت اقتصادی نخواهد بود، خرید کنکورد لغو شد.

در پایان برنامه 15 ساله ایران‌ایر، پروازهای بلندبرد به آفریقا، استرالیا، آمریکا، آمریکای جنوبی نیز برقرار شده بود.

در نوامبر 1978 ژنرال خادمی پس از 18 سال از مدیریت ایران‌ایر کناره‌گیری کرد. ژنرال بازنشسته نیروی هوایی، اسدالله امیرفضلی به عنوان مدیر جدید این شرکت انتخاب شد. وی تا فوریه 1979 یعنی تا اندکی پس از انقلاب در این پست باقی ماند. پس از وی هوشنگ تجدد، قاسم شکیب‌نیا و سیروس چایچیان هر یک برای مدت کوتاهی مدیریت ایران‌ایر را بر عهده داشت.

پس از پیروزی انقلاب (وضعیت فعلی)

با وقوع انقلاب اسلامی در ایران، حمل‌ونقل هوایی کشور به دلایل عدیده دست‌خوش تغییر و تحول شده و در این بین همواره سایه محدودیت، سنگ‌اندازی و فشار از جانب برخی کشورها در این حوزه محسوس بوده است.

در سال‌های پس از انقلاب نیز چندین هواپیمای بوئینگ و ایرباس و فوکر و توپولف به این ناوگان اضافه شد، اما اکثر این هواپیماها نو و جدید نبوده و از دیگر کشورها پس از چندین سال کارکرد خریداری یا اجاره شده بودند. به همین دلیل هم در سالیان گذشته به صورت مکرر شاهد نقص فنی این هواپیماها بوده‌ایم، اما به لطف پرسنل شاغل و سخت‌کوش در این رشته، حتی با وجود هشت سال جنگ تحمیلی، ناوگان هوایی کشور تا به امروز در وضعیت نسبتا قابل‌قبولی قرار دارد. 

پس از سال‌های متمادی تحریم، با اجرای برجام و بر اساس توافقات انجام شده بین ایران‌ایر با ایرباس و بوئینگ و ATR قراردادهایی با این شرکت‌ها مبنی بر خرید هواپیماهای نو تنظیم شد که پس از کش و قوس‌های فراوان و سنگ‌اندازی‌های مکرر دولت ایالات متحده، نهایتا دو فروند هواپیمای ایرباس 330، یک فروند ایرباس 321 و سیزده فروند هواپیمای توربوپراپ ATR تحویل ایران‌ایر شد.

در حال حاضر بالغ بر 220 فروند هواپیمای مسافری در ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران وجود دارد که متعلق به 16 شرکت هواپیمایی فعال می‌باشند.

ماهان و ایران‌ایر هر کدام با 41 و 33 فروند، دارای بزرگترین ناوگان فعال و ساها با دو فروند، کوچکترین ناوگان را در اختیار دارند. بجز ایران‌ایر و پویاایر، بقیه این شرکت‌ها متعلق به بخش خصوصی هستند.

مطالب مرتبط:

ـ هواپیمایی ملی ایران چگونه شکل گرفت؟