معرفی بوئینگ 727 سابق هما EP-IRP

این هواپیما به سفارش ایران‌ایر و با سریال 20945 ساخته شد. نخستین پرواز خود را در 1974/06/12 انجام داد و دوازده روز بعد [مطابق با 3 تیر 1353] وارد کشور شد.

این هواپیما در سال 1363 و در میانه جنگ ایران و عراق ربوده شده و به خاک عراق رفت و در بهمن 1369 درحالی که به رنگ‌آمیزی عراقی‌ایرویز درآمده بود، به همراه تعداد دیگری از هواپیماهای عراقی و 747های کویتی به جهت در امان ماندن از جنگ خلیج‌فارس به ایران بازگشت.

پس از اینکه از عراق به ایران می‌آید، به فرودگاه رشت منتقل می‌شود. در رشت در بازدیدی که از هواپیما می‌شود، متوجه باقیمانده رنگ آبی زیر رنگ سبز ایرلاین عراقی می‌شوند که بعدها معلوم می‌شود، این هواپیما همان EP-IRP ایران‌ایر است. این مطالب از وبلاگ طیاره کپی شده است.

یکی دیگر از دلایلی که ظن کارشناسان ایرانی را از ایرانی بودن این پرنده یه یقین تبدیل می‌کند، کمدهای داخل هواپیما بود که به کمدهای دیگر هواپیماهای 727 ایران‌ایر خیلی شبیه بود.‌

با ثابت شدن ایرانی بودن هواپیما، جهت اورهال به تهران اعزام شده و سپس مجددا وارد ناوگان هما می‌شود و نهایتا در تاریخ 19 دی 1389 در نزدیكی ارومیه سقوط كرد که منجر به کشته شدن 78 نفر ـ از جمله چهار تبعه کشور عراق ـ و زخمی شدن 28 نفر شد.

این هواپیما در زمان سانحه 36 سال و 7 ماه عمر داشت و صد و دوازدهمین بوئینگ 727 بود که در تاریخ سوانح هوایی جهان از بین رفت. ضمن اینکه این سانحه در زمان وقوع، از لحاظ میزان خسارت، بیست‌وهفتمین حادثه خسارت‌بار در جهان و دهمین حادثه در ایران بود که بوئینگ 727 در آن نقش داشته است. این بوئینگ در طول فعالیت خود 7 نوبت اورهال شده بود و پس از آخرین اورهال، تنها 180 ساعت پرواز داشته است.

‌
مشخصات فنی و ظاهری

این هواپیما از 3 موتور توربوفن JT8D-15 ساخت شرکت Pratt & Whitney ـ دو موتور در دو سوی عقب بدنه و یک موتور در زیر دم ـ با طول هر موتور 3.14 متر و عرض 1.01 و با وزن هر کدام 1549 کیلوگرم و رانش هر کدام 15500 پاوند استفاده می‌کرد.

ـ مدل هواپیما: Boeing 727-200 Advanced
ـ تعداد هواپیمای ساخته شده از این مدل: 1240 فروند
ـ طول هواپیما: 46.68 متر
ـ طول کابین: 28.24 متر
ـ عرض هواپیما: 3.76 متر
ـ عرض کابین: 3.56 متر
ـ ارتفاع بلندترین نقطه سازه از سطح زمین: 10.36 متر
ـ ارتفاع کابین: 2.11 متر
ـ دهانه بال: 32.92 متر
ـ مساحت بال: 157.9 متر مربع
ـ حداکثر وزن در زمان برخاست: 95100 کیلوگرم
ـ ظرفیت بنزین: 40060 لیتر
ـ سرعت کروز: 900 کیلومتر بر ساعت
ـ ماکزیمم سرعت: 960 کیلومتر بر ساعت
ـ سقف پرواز: 36100 پا (11 کیلومتر)
ـ برد پرواز: 4700 کیلومتر
ـ تعداد کروی پرواز: 3 نفر (دو خلبان و یک مهندس پرواز)
ـ طول باند مورد نیاز برای تیک‌آف: 1800 متر
ـ طول باند مورد نیاز برای لندینگ: 1600 متر

‌
رویدادها

ـ در روز 17 شهریور 1363 این هواپیما که با 114 مسافر و 9 خدمه از بندرعباس عازم تهران بود دقایقی پس از تیک‌آف، توسط توسط یک افسر پلیس و چهار نفر از اعضای خانواده‌اش ربوده شد. ربایندگان مسلح به نارنجک، تپانچه و چاقو، ابتدا هواپیما را به ابوظبی بردند اما اجازه فرود در آنجا را نیافتند. پس از سوخت‌گیری در منامه بحرین هواپیما عازم قاهره شد. به گفته خبرگزاری رسمی مصر، هنگامی که هواپیماربایان یکی از درب‌های هواپیما را برای خارج کردن یک زخمی باز کرده بودند، تعدادی از مسافران نیز موفق به فرار از هواپیما شدند. با فرار این تعداد از مسافران، هواپیما با 62 مسافر، 9 خدمه و 5 هواپیماربا قاهره را به مقصد عراق ترک کرد. روز بعد یک هواپیمای چارتر لبنانی 52 مسافر دیگر هواپیما را به تهران منتقل کرد و ربایندگان نیز از این کشور پناهنگی سیاسی گرفتند. هواپیما در عراق مورد استفاده قرار گرفت تا اینکه در بهمن 1369 درحالی که به رنگ‌آمیزی عراقی‌ایرویز درآمده بود، به همراه تعداد دیگری از هواپیماهای عراقی و 747های کویتی به جهت در امان ماندن از جنگ خلیج‌فارس به ایران پناهنده و معلوم شد در اصل متعلق به ایران بوده است.

ـ در شبانگاه پنج‌شنبه 6 مرداد 1379 این هواپیما که قرار بود از مبدأ تهران در فرودگاه شیراز بر زمین بنشیند به علت باز نشدن چرخ دماغه، مجبور شد حدود سه ساعت در اطراف فرودگاه دور بزند تا ضمن كاهش سوخت، پرسنل ایمنی زمینی عملیات فوم‌پاشی باند را به اتمام برسانند. همچنین، كادر نیروی هوایی ارتش نیز اقدام به نصب تور نگهدارنده در روی باند كردند تا از سر خوردن هواپیما جلوگیری كند. هواپیما نهایتا ساعت 01:15 بامداد روز بعد در حالی که خلبان، دماغه هواپیما را اندكی بالا نگهداشته بود تا پس از كاهش سرعت و نزدیك شدن به محل تور و سطح فوم‌پاشی شده، هواپیما را در دامن تور نگهدارنده رها کند. هواپیما نهایتا بصورت ایمن در انتهای باند متوقف شد.

ـ مدتی بعد از اورهال، یک اتوبوس ویژه حمل مسافران در فرودگاه مهرآباد با بال این هواپیما برخورد كرده و مجددا هواپیما را روانه آشیانه کرد.

ـ عصر روز جمعه 11 بهمن 1387 نیز سیستم هیدرولیک این هواپیما هنگام فرود در مهرآباد از کار افتاده و فرمان چرخ دماغه غیر فعال شد که پس از توقف هواپیما در انتهای باند، با یدک‌کش به آشیانه منتقل شد.

‌
شرح وقایع منجر به سقوط هواپیما در اطراف ارومیه

شرکت هواپیمایی ایران‌ایر برای پرواز شماره 277 مسیر تهران ـ ارومیه خود در روز یکشنبه 19 دی 1389، به 142 نفر مسافر بلیت می‌فروشد، اما به دلیل اینکه در شرایط نامناسب آب‌وهوایی، هواپیما دو ساعت و 15 دقیقه تأخیر داشته است، بر اثر این بروز تأخیر 20 نفر از مسافران پرواز با هواپیمای دیگری به تبریز رفته و بلیت خود را کنسل می‌کنند. همچنین 9 نفر از مسافران به فرودگاه نیامده بودند و 19 مسافر دیگر این پرواز نیز از انجام پرواز منصرف می‌شوند و در واقع هواپیما با 94 نفر مسافر (شامل: 91 مسافر بزرگسال، یك مسافر كودک و دو نوزاد) و 12 نفر کرو پرواز (شامل: سه كروی پرواز، شش مهماندار، دو نفر کادر امنیت پرواز و یك مكانیك پرواز) به سمت ارومیه پرواز می‌کند.

هدایت هواپیما در طول مسیر به‌عهده کمک‌خلبان محمدرضا قره‌تپه‌ای بود که تنها حدود یک سال قبل به استخدام ایران‌ایر درآمده و کمتر از 50 ساعت پرواز در کارنامه خود داشت. تماس‌های رادیویی نیز با خلبان بوده است.

با هماهنگی برج ارومیه، کمک‌خلبان هواپیما را در مسیر ILS فرودگاه ارومیه قرار می‌دهد، اما به دلیل ارتفاع نامناسب و عدم مشاهده باند، در فاصله 5 مایلی فرودگاه از ادامه تقرب منصرف شده و موضوع را به برج گزارش نموده و طبق دستورالعمل به سمت چپ و ردیال 150 درجه گردش می‌کند.

ظاهرا هنگام كاهش ارتفاع و تقرب به فرودگاه ارومیه، سوییچ‌های Wing Heating و Engine Anti Ice در حالت خاموش قرار گرفته بودند که پس از انصراف از تقرب و اوج‌گیری مجدد، سوییچ‌های مذكور همچنان در حالت خاموش باقی مانده و به‌علت یخ‌زدگی، ابتدا موتور شماره یک و سپس موتور سه در ارتفاع 9 هزار پایی خاموش شده‌اند. برخی از كارشناسان نیز این فرضیه را مطرح كرده‌اند كه به‌علت خاموش بودن سیستم Wing Heating، یخ‌های تشكیل شده در روی بال‌ها به درون موتورهای یک و سه مكیده شده و موجب خاموش شدن آنها شده‌اند.

به هر ترتیب، تلاش خدمه برای بازیابی و روشن کردن موتورها بی‌نتیجه ماند و پس از آن، موتور شماره دو و آخرین موتورِ در حال کار نیز با افت تراست مواجه شده و لحظه‌به‌لحظه ارتفاع هواپیما کم می‌شود. در این لحظات که کنترل هواپیما در اختیار خلبان قرار گرفته بود، كمک‌خلبان از وی در مورد جمع کردن فلپ‌ها سؤال می‌کند که خلبان با این کار مخالفت می‌کند، اما چند ثانیه بعد، به دلیل شرایط بحرانی و عدم مدیریت صحیح کاکپیت، کمک‌خلبان بدون اجازه و به اشتباه، فلپ‌ها را جمع می‌كند و این كار، شدت و سرعت سقوط را افزایش می‌دهد و نهایتا هواپیما در فاصله 8 کیلومتری فرودگاه با شکم به زمین برخورد کرده و به چند تکه تقسیم می‌شود.

این سانحه منجر به کشته شدن 78 نفر از سرنشینان (از جمله یازده نفر از کروی پرواز) و زخمی شدن 28 نفر شد.

با گذشت 18 ماه از این سانحه و در حالی‌که وزارت راه و شهرسازی نسبت به اعلام دلایل این حادثه امتناع می‌کرد، سازمان بازرسی کل کشور سه‌عامل سقوط مرگبار هواپیما را اعلام کرد.

1. خطای خلبان
نخستین عاملی که در گزارش سازمان بازرسی کل کشور به آن اشاره شده، عامل انسانی است. طبق بررسی‌های انجام‌شده اشتباه خلبان و ضعف تکنیکی او در اجرای طرح ILS شماره یک برای نشستن در فرودگاه ارومیه یکی از دلایل حادثه است. این اشتباه با آموزش کمک خلبان از سوی خلبان یکم هواپیما آن هم در هوای نامساعد روز حادثه توأم و در نتیجه باعث شده به‌دلیل عدم‌تمرکز خلبان یکم، کنترل هواپیما در اثر نوسانات هوا و کم شدن سرعت معینه مختل و هواپیما دچار نخستین لرزش شود. اشتباه عمده دیگر خلبان گردش به سمت چپ مسیر مشخص در طرح تقرب بوده که باعث شده آنان نتوانند به مدخل ورودی باند فرودگاه برسند و در نتیجه با داخل شدن در زنجیره بعدی خطرات، نهایتاً سانحه رخ داده است.

2. هوای نامناسب و امکانات اندک
از عوامل دیگر این سانحه باید به‌وجود هوای نامناسب اشاره کرد. در روز سانحه سه پرواز به مقصد ارومیه به‌دلیل دید کم و آب‌وهوای نامناسب لغو شده بود و در ساعت 18 همان روز با اعلام هواشناسی ارومیه مبنی بر بهبود نسبی وضعیت دید فرودگاه و رسیدن به مقدار 800 متر که حداقل دید مورد نیاز برای فرود با استفاده از ILS است، پرواز شماره 277 هواپیمای بوئینگ به مقصد ارومیه انجام شده است. نکته قابل توجه در این زمینه فقدان دستگاه‌های لازم برای تعیین میزان دید (RVR) در فرودگاه یاد شده است.
به‌دلیل نبود این دستگاه‌ها، تعیین حداقل دید به‌صورت بصری توسط دیده‌بان انجام شده که چندان قابل اعتماد نبوده است. خلبانان این پرواز آگاهی کاملی از وضعیت هوای منطقه ارومیه خصوصاً بخش‌های جنوبی فرودگاه که دارای شرایط یخبندان بود نداشته‌اند. بنابراین پس از عدم‌موفقیت در مرحله اول فرود، اقدام به اوج‌گیری کرده‌اند تا دوباره روی باند فرود بیایند اما بعد از اوج‌گیری تا ارتفاع 9000 پایی با توده هوای نامناسبی روبه‌رو شده‌اند که دارای شرایط یخبندان متوسط تا شدید و توأم با بارش بوده و همین مسئله باعث یخ‌زدگی روی سطوح بال و بدنه هواپیما شده است.

3. هواپیمای از رده خارج
سومین عاملی که در این گزارش به آن اشاره شد، ضعف کارایی عملیاتی هواپیمای بوئینگ سانحه‌دیده است. این هواپیما در سال 1974 تحویل هواپیمایی جمهوری اسلامی شده و موتورهای یک و سه آن (که لحظاتی قبل از سقوط از کار افتاده‌اند) به‌صورت دست دوم با ساعات پروازی حدود 58000 تا 67000 ساعت، در سال 2007 خریداری شده و در تاریخ 2010/08/17 (حدود پنج ماه پیش از سانحه) روی این هواپیما نصب شده بود.

علاوه بر آن احتمال خاموش شدن موتورها در صورت افزایش ناگهانی و سریع قدرت موتور وجود داشته است. به طور کلی پس از خاموش شدن موتورهای شماره 1 و 3 در عرض چند ثانیه هواپیما دچار واماندگی و سقوط گردیده که اظهار نظر قطعی در خصوص علل خاموش شدن آنها منوط به بررسی قطعات داخلی موتورهای شماره 1 و 3 می‌باشد که تا تاریخ تهیه گزارش اقدامی در این خصوص انجام نشده است.

‌
تصاویری از این هواپیما